Categoria: Distribuição

Numa semana especial em termos de novidades no mercado, ainda não retornei ao Brasil mas tenho conversado (pessoalmente e por celular, skype, email, etc.) com alguns players importantes de nossa indústria, tentando responder esta pergunta do título, que está me intrigando…

Afinal, por que a TAM resolveu anunciar esta novidade da Latam apenas 2 dias após a reunião com as entidades brasileiras das agências de viagens?

Ou talvez seja melhor perguntar: por que a TAM agendou esta reunião com as entidades na mesma semana do anúncio do acordo com a Lan?

De qualquer forma, a resposta a essas 2 perguntas provavelmente não responderá à pergunta do título, mas deve lançar alguma luz sobre o assunto.

Alguém poderá pensar que estou sendo muito pretensioso em imaginar que a negociação da TAM com Abav & Cia. possa ter alguma relação com um acordo tão estratégico como este com a Lan.

Talvez, mas penso que, sendo as agências de viagens ainda o seu maior canal de distribuição, o modelo de negócio entre a TAM e os agentes brasileiros deve ter alguma influência sobre qualquer eventual acordo de aquisição ou participação cruzada entre 2 cias. aéreas deste porte.

Tente responder à pergunta do título, refeita da seguinte forma: o que mais mexerá com a distribuição no mercado de turismo brasileiro, uma remuneração ao sabor da livre concorrência ou a TAM controlada por uma holding internacional?

.

No segundo dia da NBTA Houston 2010, maior evento de business travel do mundo, assistimos ao Airline CEO Panel, em que o moderador Peter Greenberg, conhecido especialista no assunto, entrevistou Jeffrey Smisek, presidente da Continental Airlines.

Num dia especialmente inspirado, Peter iniciou perguntando qual taxa acessória (ou ancillary fee) o presidente anunciaria hoje para a platéia, já que a Continental tem liderado este movimento de cobrança extra de diversos serviços, antes incluídos no preço do bilhete aéreo.

Jeffrey Smisek, que aparentemente levou sua própria torcida, lamentou frustrar a expectativa de todos, pois não lhe ocorreu anunciar nenhuma novidade nessa área hoje…

Para este NBTA, fizemos excelente viagem pela TAM do Rio para Miami e voamos com a Continental, num voo doméstico, de Miami para Houston.

Como o voo da TAM saiu do Rio e chegou à Miami rigorosamente no horário, pudemos antecipar o voo para Houston, quando então fomos surpreendidos com as cobranças das seguintes taxas (agora acessórias):

– USD 25,00 pela primeira bagagem despachada.

– USD 50,00 para entrar no stand by para o voo anterior ao reservado.

Confesso que pagamos ambas as taxas (por Pax), pois não tínhamos alternativa no caso da primeira taxa e, no caso da segunda, por acharmos que valia a pena tentar antecipar o voo, em especial pelo fato de que não seríamos debitados caso não conseguíssemos embarcar (mas tivemos que acreditar nesta informação prestada pelo atendente da CO no balcão) e antecipar em 3 horas nossa chegada à Houston.

Outro assunto abordado neste painel foi o vultoso investimento, em debate no congresso americano, para a completa renovação do sistema de controle de tráfego aéreo dos EUA, um completo upgrade para uma nova plataforma tecnológica, ou seja, novo hardware, novo software, novas equipes, novo treinamento etc. etc.

Ao ser questionado pela platéia (no que pareceu uma pergunta plantada) sobre o impacto econômico que este novo sistema, batizado Next Generation (ou Next Gen), terá sobre os custos operacionais das cias. aéreas, Jeffrey argumentou não estar preparado para responder por todo o setor aéreo, mas que a CO terá uma economia aproximada de USD 500 milhões por ano, somente com combustível, considerando os cerca de 10% de tempo de voo excedente devido à ineficácia do atual sistema de controle de tráfego aéreo americano…

Na sequência, assistimos ao painel Ancillary fees, the new dirty words, um debate bem humorado (como se houvesse graça nisso), sobre esta novíssima estratégia das cias. aéreas, com a participação de diversos players envolvidos neste novo processo.

Pelas cias. aéreas, novamente estava lá a Continental Airlines, desta vez representada por Dave Hilfmann, Worlwide Sales VP, que foi categórico ao afirmar que, antes de implantar a estratégia das taxas acessórias, “nós tentamos subir as tarifas, mas as reservas começaram a desaparecer…”

Explanando suas razões de forma natural, explicou que “então passamos a cobrar por serviços que não estão necessariamente vinculados ao transporte aéreo… e o que aconteceu? Não perdemos nenhum cliente por isso”, arrematou.

Dave argumentou ainda, perguntando à platéia: “Por que um passageiro que não despacha bagagem, não altera a reserva, não seleciona assento, não consome um lanche quente ou uma bebida alcoólica durante o voo, deve gastar o mesmo que outro passageiro que utiliza todos esses serviços acessórios?”

Debatendo com a CO, estavam representantes do Sabre, Concur, Airline Report Corporation e Air Plus International, que insistiram na necessidade da padronização dessas taxas acessórias, como forma de permitir o registro pelos sistemas e o adequado report das despesas, que tendem a crescer e que certamente necessitarão de uma gestão mais apurada, quando se tratar de viagem corporativa.

Já em 2009, as taxas acessórias geraram USD 7,8 Bi de receita para as cias. aéreas, o que significou mais de 20% do revenue de toda a indústria de aviação norteamericana.

Para que esta montanha de dinheiro seja adequadamente reportada e gerida, em especial quando se trata de viagem à trabalho, foram apresentadas as taxas mais utilizadas até agora: troca de voo, internet a bordo, bagagem despachada e escolha de assento lideram esta lista.

Defendendo a infinita criatividade das cias. aéreas, em especial da CO, no estabelecimento de taxas acessórias, Dave afirmou que “as empresas de tecnologia não vão definir os padrões da indústria, pois não são eles que geram o produto, mas sim as cias. aéreas. Os GDS e os sistemas integradores certamente serão capazes de se adaptar aos novos serviços criados pelas cias. aéreas, sejam taxas acessórias ou quaisquer outros”.

Não satisfeito com seu discurso contundente e com as perguntas da platéia que dirigiam o debate para o mesmo tema da padronização das taxas acessórias, Dave concluiu que “é necessário que o mercado corporativo entenda isso: as cias. aéreas tem os GDS como fornecedores, mas não serão eles que definirão os rumos da indústria de transporte aéreo. Nós o faremos”.

Durante o almoço, uma entrevista com Sir Richard Branson, Chairman e CEO da Virgin, mega holding que controla suas 300 empresas de variados ramos da economia, mas todas com uma visão em comum…

Sobre esta visão única e sobre como Sir Branson nos recebeu pessoalmente num evento no final deste mesmo dia, quando abordou temas como a estratégia de investimentos em turismo espacial, trataremos no próximo post…

Até lá…

.

Pelo 6º ano consecutivo, estamos participando do congresso da NBTA, seguramente o maior e mais importante evento de corporate travel no mundo que, apesar de organizado por uma associação americana (a National Business Travel Association), atrai profissionais da indústria de viagens corporativas do mundo inteiro.

Com 65 representantes de agências de viagens, hotéis, cias. aéreas, empresas de tecnologia, imprensa, entre outros, a delegação brasileira organizada pela ABGEV (a nossa Associação Brasileira dos Gestores de Eventos e Viagens Corporativas) figura sempre entre as maiores delegações estrangeiras (geralmente apenas as delegações canadense e inglesa são maiores em quantidade de pessoas).

Durante esses 6 anos (San Diego, Chicago, Boston, Los Angeles, San Diego e Houston), Solange Vabo e eu buscamos na NBTA novidades e tendências em tecnologia que pudessem ser aplicadas, adaptadas ou melhoradas para o mercado brasileiro, diferente do americano em inúmeros aspectos.

Este ano, nos deparamos com uma constatação surpreendente, verbalizada pelo menos 3 vezes durante o primeiro dia do evento: os EUA já admitem não serem o centro do universo…

Para entender o contexto desta percepção sobre a mudança de abordagem do americano a respeito da economia mundial, vamos começar do início:

No painel Going global with limited resources, a Blackrock, multinacional com presença em dezenas de países, demonstrou que as empresas estão preocupadas com sua autonomia em relação à fonte dos dados de viagens, em especial quando implementam um projeto global de gestão de viagens corporativas, sendo mandatório que não dependam dos dados da agência de gestão de viagens corporativas (ou TMC), nem dos dados do cartão de crédito e nem mesmo dos dados dos GDS’s. Dispor de seu próprio sistema de gestão de dados de viagens é estratégico para a companhia.

Neste mesmo painel, a Convergys, outra multinacional presente em diversos países, focou nas dificuldades de relacionamento de seus colaboradores em cada país, em suas relações com seus fornecedores locais, e por isso, procura respeitar as especificidades de cada região.

Por fim, a Booz & Co, corporação entre as mais tradicionais empresas de consultoria do mundo, optou por apresentar uma visão estratégica sobre os objetivos de um projeto de globalização da área de viagens, comparando o ganho de oportunidade que se pode obter com a gestão global, versus uma abordagem mais estratégica, que considera a gestão local das viagens em cada região ou país.

Neste contexto, foi proferida pela primeira vez a frase: “Do not think USA is the centre of the world, because it is not”.

O mais surpreendente foi a Condoleezza Rice, a ex-secretária de estado norteamericana, que apresentou, durante o almoço, um discurso de quem tem projetos políticos concretos para o futuro e, neste ambiente, esforçou-se para elevar o moral da tropa ao dizer que, embora os EUA não sejam o centro do universo, não há por que acreditar que a China vá efetivamente conquistar a liderança global, como profetizam 10 em 10 economistas, americanos ou não.

Apesar do inevitável tom de patriotismo exacerbado, resumido na frase “we are leaders in democracy, generosity and compassion (!?)”, Dr. Rice, como chamada pelo patrocinador da palestra, não conseguiu esconder uma certa preocupação com o crescimento da China e de outras economias emergentes.

Por último, o anúncio da estratégia de globalização da NBTA, que deixará de ser uma entidade americana para se tornar efetivamente internacional, com representações nos diversos países e regiões em que o tema business travel tenha alguma relevância na economia.

Esta imprevista guinada estratégica da NBTA também foi motivada pela percepção de que cada país tem sua realidade, cada mercado tem seu tamanho e a retirada do N (national) da sigla NBTA, será fundamental para a compreensão de que a futura GBTA (Global Business Travel Association) não será uma entidade dos EUA, mas uma instituição global, focada mais em um importante segmento da economia do que num determinado país.

Aparentemente, os americanos estão começando a perceber que o mundo existe além do hemisfério norte, o que é muito bom para todos, inclusive para os EUA…

.