BOBAGEM CULPAR AS CIAS. AÉREAS…

Não tenho, e nem quero ter, procuração para defender nenhuma cia. aérea, e tampouco acho que elas precisem, mas o que está rolando no mercado de transporte aéreo de passageiros no Brasil beira o surrealismo.

Talvez por tantos anos de cultura econômica protecionista (leis de proteção e reserva de mercado dessa ou daquela indústria) e intervencionista (diversos planos econômicos, todos milagrosos), nós, brasileiros, temos uma certa dificuldade em lidar, entender ou aceitar a economia de livre mercado.

Ou, pior ainda, aqui no nosso país, a flutuação de preços de um determinado produto ou serviço só é aceita e defendida quando nos beneficia, seja como consumidor (a oferta está grande e o preço caiu) ou como fornecedor de um produto ou serviço que o preço subiu. Nestes dois únicos casos, somos defensores ardorosos do livre mercado, desde criancinhas, mas em todos os demais casos, achamos um absurdo a empresa tal estar ganhando dinheiro em cima de um desequilíbrio, mesmo que momentâneo, da oferta de seu produto ou serviço no mercado.

A moda agora é culpar Gol, Azul e Latam pelo preço da ponte aérea (e outras rotas) terem subido em relação ao mesmo período do ano passado. Ora bolas, se reduziu a oferta de cias. aéreas fazendo essas rotas, o preço da passagem aérea vai aumentar, nada mais natural, direto e automático do que isso, gostemos ou não !

Definitivamente, a culpa não é dessas cias. aéreas, as quais estão simplesmente reacomodando sua oferta em relação aos espaços (de rotas e de preços) que a Avianca deixou pra trás e, portanto, ganhando algum dinheiro com isso. E isso ocorreria se você, eu ou o Paulo Guedes fosse o presidente de qualquer uma das cias. aéreas citadas…

E elas o fazem através de sofisticados softwares que monitoram, praticamente em tempo real, a procura por determinado trecho, a oferta e a precificação da concorrência, o histórico de sazonalidade e a evolução das reservas e emissão de bilhetes para cada voo em relação à ocupação prevista, entre muitas outras variáveis. Não vão agora me dizer então que a culpa é da tecnologia…

Quem tem que se preocupar (e ser responsabilizado) com o equilíbrio entre oferta e procura de um dado segmento econômico é o governo, que tem delegação da sociedade para regular este e todos os demais mercados, neste caso através da ANAC, do Cade, e demais órgãos responsáveis pela livre concorrência.

Cias. aéreas e redes hoteleiras são empreendimentos intensivos em capital e, ambos, de alto risco devido à sua altíssima volatilidade (assento e apartamento vazios são irrecuperáveis). Assim como a hotelaria tem amargado imensa dificuldade desde a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos, também as cias. aéreas vivem no fio da navalha, revezando exercícios com balanço vermelho ou azul e basta um aumento no ICMS do combustível (ou uma redução de um estado em relação a outro), para o jogo mudar completamente…

Não é mercado para desavisados.

Ninguém aumentaria os preços se não houvesse quem pagasse e ninguém pagaria, se não valesse a pena pagar. Isso não é ganância, como insistem alguns, pois as cias. aéreas são empresas privadas, com corpo de acionistas que cobram resultados, num mercado em que as tarifas aéreas flutuam livremente, conforme a demanda. Este processo deve ser chamado de livre concorrência.

Deixemos o mercado se reacomodar naturalmente, pela lei da oferta e da procura e, enquanto isso, cobremos das autoridades mais velocidade na desregulamentação e na captação de novos players para participarem deste nosso jogo doméstico.

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E AGORA, IATA? O QUE SERÁ DO NDC?

Há 5 anos e meio, em 28 de junho de 2013, postei aqui pela primeira vez sobre o NDC, ou New Distribution Capability, o novo padrão tecnológico, proposto e promovido pelo IATA, para a distribuição de reservas aéreas em todo o mundo, num texto que sequer citava a sigla que agora tornou-se famosa: SOBRE AGÊNCIA, GDS, OTA, CIA. AÉREA E IATA.

De lá para cá, muita coisa mudou, o IATA patrocinou e promoveu de forma obstinada o desenvolvimento deste novo padrão, muitas empresas de tecnologia apostaram no novo modelo, o Brasil foi o primeiro país, ainda em 2015, a homologar oficialmente a emissão do primeiro bilhete aéreo no padrão NDC nas Americas (antes mesmo dos EUA), e toda a indústria de distribuição segue investindo pesadamente na evolução de sistemas baseados no novo padrão.

Atualmente, ouvimos falar do NDC com uma frequência cada vez maior mas, recentemente, um importante movimento de aquisição empresarial lançou uma dúvida sobre o tema:

Com a Farelogix by Sabre e a Navitaire by Amadeus, qual será o futuro do NDC como padrão aberto, democrático e “sem dono”?

Para entender o que está jogo, vale recapitular o resumo desta ópera, em 7 atos:

1) Visando recuperar o controle da estratégia de distribuição dos produtos de suas associadas, as cias. aéreas, o IATA iniciou um ambicioso projeto para estabelecer um novo padrão para o desenvolvimento de sistemas de reservas aéreas.

2) Alguns poucos fornecedores de tecnologia aderiram na primeira hora e se especializaram no novo padrão, o que os levou a conquistar importante espaço junto às cias. aéreas de todo o mundo, para aderirem a seus sistemas de hosting e distribuição de reservas aéreas através de direct connect (conexão direta sem uso de GDS) baseado no novo padrão NDC.

3) As 2 empresas mais proeminentes nesse novo mercado, Farelogix e Navitaire, ambas norteamericanas, cresceram e se desenvolveram graças à oportunidade gerada pelo NDC e, por isso, passaram ambas a serem percebidas como os novos hubs do mercado de distribuição de reservas aéreas.

4) Depois de alguns anos de evolução (das cias. aéreas, do padrão NDC, das plataformas de distribuição, dos OBTs a elas integrados, das TMCs etc) os GDSs perceberam o que um padrão tecnológico único e aberto ao mercado representará para o seu negócio e, imediatamente, reagiram e resolveram “liderar” esta nova corrida do ouro.

5) De uma postura inicial reativa, passaram a participar proativamente, interagir e influenciar as diretrizes do novo NDC, um padrão tecnológico em constante desenvolvimento, através de reuniões, conferências, grupos de trabalho e diversos outros foruns promovidos pelo IATA.

6) Num segundo momento, identificaram os 2 principais players desse novo jogo mundial da distribuição de reservas aéreas, que apesar de ainda incipiente em relação ao volume total de viagens, está em vertiginoso e incontrolável crescimento.

7) Amadeus adquiriu a Navitaire e Sabre adquiriu a Farelogix, duas companhias construídas com o paradigma de superar os padrões fechados (e caros, segundo as cias. aéreas) dos GDSs, utilizando o novo padrão NDC do IATA.

Neste momento, todos os olhos e ouvidos estão voltados para o próximo movimento da IATA, que poderá responder (ou não) o que toda a indústria de distribuição de viagens precisa saber, em especial aqueles que acreditaram e seguiram investindo no NDC, baseados na proposta da IATA de um padrão aberto, democrático e “sem dono”:

Golias venceu David?

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Veja outros posts sobre o NDC aqui no Blog B2BTech:

NOVA CAPACIDADE DE DISTRIBUIÇÃO de 25/02/2014

NOVO ANTIGO DESAFIO (DESDE 2004) de 05/08/2015

PONDO ORDEM NA CASA de 28/03/2016

BAGAGEM EM TEMPOS DE NDC de 12/06/2017

AIR-SHOPPING, MERCADO, PURO E-COMMERCE

A Resolução 400 da ANAC apenas antecipou uma tendência no Brasil, que já é realidade nos EUA e Europa há alguns anos: a venda do serviço de transporte aéreo de bagagem como acessório ao transporte aéreo do passageiro.

Parece que foram uma panaceia estes últimos meses, todos preocupados se os sistemas de distribuição estariam preparados para cumprir a resolução da ANAC.

Eventualmente com alguma exceção, de uma forma geral as cias. aereas com direct connect, os GDSs, as OTAs, os OBTs e demais sistemas integradores já entregaram ou entregarão suas soluções para franquia de bagagem, antes ou logo após o prazo definido pela agência reguladora, nenhuma surpresa nisso.

O verdadeiro desafio será dar vazão à criatividade das cias. aéreas na elaboração de diferentes modelos de negócios, para a venda das famílias de tarifas (ou “branded fares”) com múltiplos serviços adicionais agregados em pacotes com preços diferentes, que poderão variar ao sabor da oferta e da procura.

Oferta de serviços acessórios será diferencial competitivo entre as cias. aéreas

Outro desafio será a venda de serviços acessórios em momento diferente do ato da reserva ou da emissão do bilhete, abaixo exemplificado para a venda de despacho de bagagem, mas aplicável para qualquer outro serviço adicional ao transporte aéreo:

1 – Compra do despacho de bagagem no ato da reserva aérea:
1.1 – Serviço incluído na tarifa aérea (branded fare)
1.2 – Serviço acrescentado à tarifa aérea (air-shopping)

2 – Compra do despacho da bagagem após a reserva e antes da emissão do bilhete aéreo.

3 – Compra do despacho da bagagem após a emissão do bilhete aéreo e antes do checkin.

4 – Compra do despacho da bagagem no ato do checkin.

Para cada um desses cenários, cada cia. aérea deverá acrescentar a análise sistêmica de questões relacionadas à disponibilidade de espaço, previsão de ocupação, balanceamento de carga para cada voo, entre outras variáveis.

Serviços acessórios são poderosa fonte de receita para as cias. aéreas em mercados mais maduros

Associado ao yield management, isto levará à loucura os sistemas de distribuição, que ainda têm a missão de traduzir os mais variados modelos em uma linguagem única, padronizada e comum a todas as cias. aéreas, independentemente de seu hosting, canais de distribuição ou modelos de negócios.

São justamente momentos como este que nos fazem sentir falta de padronização nos sistemas de distribuição das cias. aéreas.

Por essas e outras, penso que o NDC é a melhor aposta possível…

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