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A Air France-KLM, o grupo de transporte aéreo de passageiros oriundo da aliança franco-holandesa da Air France e da KLM Royal Dutch Airlines, bem como outras seis companhias aéreas subsidiárias, pode desaparecer sem intervenção estatal. O grupo é organizado em torno de um holding (Air France-KLM SA) da qual o Estado francês é acionista de 14,3% e o Estado holandês 14%.

Assim como a maioria das empresas aéreas mundiais, a Air France-KLM segue submersa pela crise. O grupo, que reportou resultados de perda líquida avaliada a 1,6 bilhão de euros no terceiro trimestre, não tem obviamente perspectivas de melhorias nos próximos meses tendo-se em vista a situação sanitária. Assim, todos os olhares estão voltados para os acionistas majoritários, os estados franceses e holandeses e a nacionalização é uma idéia recorrente na mente das pessoas.

Deve-se dizer que, diante da violência da crise, os sete bilhões de euros concedidos pelo Estado Francês para apoiar a empresa poderão não ser suficientes. Triste pensar que muito provavelmente grande parte desse valor cobriu os gastos do licenciamento de 7600 funcionários anunciado pela empresa em julho 2020.

Nacionalização Air France KLM é inevitável?

“A nacionalização da Air France é uma opção técnica”, deu a entender o secretário de Estado dos Transportes, Jean-Baptiste Djebbari há alguns dias, segundo o canal de informação BFMTV Economie . De fato, o rumor já anda como um fantasma nas matérias de jornais desde abril deste ano.

Afinal, quanto dinheiro pode investir o Estado sem perspectivas de retorno? Assim, o mesmo Estado que tentou vender suas ações do holding Air-France KLM ao grupo Accord sem sucesso no passado e pretendia privatizar os Aeroportos de Paris em 2020, fala agora em nacionalizar a Air France, ainda que temporariamente.

Nacionalização da Air France-KLM é possível?  

Em entrevista para o jornal Liberação Marc Ivaldi, pesquisador da Ehess e presidente da Associação Internacional de Economistas de Transporte, discute suas dúvidas sobre a potencial nacionalização da Air France-KLM.

“Ficaria muito surpreso se a Comissão Européia validasse a nacionalização da Air France. Há duas etapas para isso acontecer. O primeiro passo é recomprar as ações dos acionistas e, em seguida, injetar um valor adicional para inflar o capital da companhia. E isso seria um problema para a Direção Geral da Concorrência, porque ao contrário do empréstimo de 7 bilhões de dólares que o Estado acabou de fazer à empresa francesa, envolveria uma intervenção direta no capital por um longo período de tempo. A nível francês pode passar, mas a nível europeu, é claro que outras companhias aéreas, como a Ryanair, se oporiam.

Se, no entanto, essa nacionalização ocorrer, será apenas temporária, não é papel do Estado gerir empreendimentos comerciais desse tipo. Penso que estamos caminhando mais para uma reestruturação do setor aéreo na Europa, com fusões entre empresas, por exemplo. Nesta fase, a única solução duradoura para a crise que afeta o setor de aviação é a cura para o vírus, concluiu Marc Ivaldi.”

Quando a falta de dinheiro entra porta o amor sai pela janela?

Enquanto isso, nos Países Baixos, a situação não é melhor. Após o anúncio de um auxílio de quase 3,5 bilhões de euros condicionado a um plano social, a KLM está novamente considerando um “redimensionamento” de seus negócios.

( Gente! “En passant”: quem foi o espertinho que decidiu que uma onda de licenciamento e renegociação de salários denomina-se plano social ?! )

Cisão próxima com KLM?

De acordo com o jornal La Tribune, o governo holandês congelou sua ajuda à empresa, exigindo uma redução dos salários durante cinco anos para garantir o auxilio prometido. Alguns membros do Senado batávio querem que “KLM se torne independente novamente.” Uma proposta que o ministro das finanças holandês Wopke Hoekstra não descarta: “Todos os cenários concebíveis estão em estudo”, disse ele.

A verdade é que embora o serviço de ambas as empresas tenham se mantidos impecáveis durante e após a criação do holding, nos bastidores a situação foi freqüentemente controversa entre os dirigentes que queriam mais integração e aqueles desejosos de manter maior autonomia entre os parceiros de vôo.

Agora, as relações entre Paris e Haia voltaram a ficar tensas, especialmente por causa das diferenças sobre as estratégias e da distribuição de capital. Desacordos que, segundo alguns analistas, podem acabar levando a uma cisão. Recentemente, o Ministro das Finanças holandês lembrou a França que a sobrevivência da união Air France-KLM não é sistemática.

Ou seja, visto as incertezas ligadas à situação sanitária, as inúmeras questões econômicas e complexas regras comerciais que regem o mercado aéreo e suas fusões, além dos desentendimentos entre os acionistas majoritários, essa “novela” ainda vai longe.  Difícil ainda saber se a nacionalização ficará no patamar dos rumores ou se tornará realidade.  

Veja a atual organização da empresa Air France KLM, privatizada entre 1999 e 2004.

Subsidiárias e ações aéreas Air France-KLM

•  Air France

•  Air France Hop (fusão das empresas Régional, Brit Air et Airlinair)

•  Transavia France (95% de propriedade Air France et 5 % Transavia Airlines)

•  KLM

•  KLM Cityhopper

•  Martinair

•  Transavia Holland (grupo Transavia Airlines)

Companhias aéreas onde a Air France-KLM tem uma participação minoritária

•  Kenya Airways 26 %

•  Precision Air 41,23 % detentos via Kenya Airways

•  Air Côte d’Ivoire 20 %

•  Congo Airways 15,9 %

•  Air Corsica 11,95 %

•  Air Tahiti 7,48 %

•  Alitalia 7,08 %, e a filial  Alitalia CityLiner

•  Air Mauritius 4,89 %

•  Air Calédonie 2,09 %

•  Air Madagascar 1,65 %

•  GOL Transportes Aéreos 1,5 %

•  Royal Air Maroc 1,25 %

Outras atividades totalmente de propriedade da Air France-KLM

•  Air France Consulting
• Air France Industries KLM Engineering & Maintenance

•  Air France Cargo

•  Barfield (manutenção de aeronaves États-Unis)

•  CRMA
• AFI KLM E&M Components China
• KLM UK Engineering

•  EPCOR

•  Aero Maintenance Group

•  KLM Cargo

•  Servair

Frota

• A empresa tem 516 aeronaves
• 157 aeronaves de longo curso;
• 248 aeronaves de transporte médio;
• 105 aeronaves regionais;
• 6 aviões de carga.

45% dessas aeronaves são de propriedade do grupo, 19% são alugadas e 36% são aluguéis operacionais.