Espaço Abracorp

A expressão VIP foi um termo que surgiu entre as décadas de 1935 e 1945. VIP vem do inglês “Very Important Person” e significa uma pessoa muito importante. Para as pessoas VIPs geralmente são concedidos benefícios exclusivos.

Porém, hoje em dia são tantos os privilégios concedidos por companhias aéreas para passageiros que a fila dos VIPs, em alguns portões de embarque, em vários aeroportos brasileiros, é maior do que a fila dos passageiros considerados normais.

A denominação distingue, por exemplo, idosos, gestantes, pessoas com crianças de colo, menores viajando desacompanhados, portadores de deficiência, dos cartões A, B, C, etc., participantes dos programas X, Y, Z, entre mais alguns outros critérios que nem sempre são tão justificáveis assim.

Os VIPs mencionados no speech dos funcionários que anunciam os embarques por vezes demoram ao ponto de até mesmo causarem atrasos nos voos.

O tratamento diferenciado deveria valorizar o relacionamento com o cliente, mas em determinadas situações o melhor é não ser VIP. A fila anda mais rápido.

Edmar Bull

… que eu não gosto. O Terminal de Passageiros 3 (TPS3) foi inaugurado às vésperas da Copa do Mundo e opera em fase experimental atendendo apenas passageiros das cias aéreas Lufthansa, Swiss Airlines e TAP. Na segunda fase, a partir do dia 18 de maio, o novo espaço prevê receber também os passageiros que desembarcarão dos voos da Air China e Air Canada, para somente a partir do dia 25 de maio atender à demanda da Emirates, Turkish Airlines e United Airlines.

Na soma, as oito companhias aéreas representam 25% dos voos internacionais em Cumbica e, somente a partir de setembro, pós-Copa, o TPS3 estará em “condições” de receber passageiros de 21 empresas aéreas. Ou seja: faz de conta que a promessa de melhorar a infraestrutura aeroportuária no país foi cumprida.

Entretanto, o principal hub da rede Infraero está longe de atender às reais necessidades do setor. Além de ser insuficiente, no que diz respeito à sua principal razão de existir, muitos dos espaços do TPS3 destinados ao comércio e alimentação (108 lojas) não ficaram prontos. Pior, o terminal ainda não terá equipamentos para despacho de bagagens, sistema eletrônico de bagagens e os dois hotéis também prometidos, sendo um dentro do TPS3 e outro externo. A previsão, agora, é que o hotel interno abrirá em 2015 e o externo apenas em 2016.

Enquanto isso, segundo a GRU Airport, todos os equipamentos e tecnologias atenderão “com eficiência e qualidade” os passageiros no começo da operação. Porém, contra os fatos não existem argumentos. A demora na entrega das bagagens marcou o primeiro dia de operação do terminal no domingo (11/05).

De acordo com informações publicadas pela Folha de S. Paulo na segunda-feira (12/05), a concessionária que administra o aeroporto disse que a falha ocorreu em dois dos quatro voos que utilizaram o novo terminal: um da Lufthansa, vindo de Frankfurt (Alemanha), e outro da TAP, de Lisboa (Portugal). Passageiros relataram ao jornal ter esperado mais de uma hora para pegar a bagagem na esteira, sendo que o padrão aceitável é de 18 a 35 minutos; houve problemas de oscilação do sinal de celular e falta de bancos nas áreas públicas.

Abordamos neste post só um dos vários aspectos que pautam a realização do megaevento no Brasil, sem falar das mazelas relacionadas à mobilidade urbana e falta de investimentos em capacitação profissional, entre outros aspectos de interesse dos profissionais que atuam no setor de viagens e turismo. Contudo, é certo que os transtornos causados pelo atraso nas obras aeroportuárias prejudicam além da imagem do destino Brasil junto aos torcedores estrangeiros que desembarcarão no TPS3. Aliás, atrapalham mais do que ajudam a todos nós.

Edmar Bull

Airline Debit Memo, vulgo ADM, tem sido, ao longo dos últimos anos, um problema tão grave como uma fraude de emissão, outra das constantes dores de cabeça das agências de viagens. Em ambos os casos, atingem direto não somente as agências associadas à Abracorp, mas, também, agências que atuam em todos os segmentos.

Se fizermos uma lista ou uma pronta referência às políticas de ADM das companhias aéreas, certamente teremos uma verdadeira enciclopédia, tal a variedade de razões e valores que elas determinam. Diz a IATA/BSP que as regras das ADM´s são critérios exclusivos das cias aéreas e que ela (IATA/BSP) simplesmente cumpre, na prática, tais regras.

Tempos atrás, desenvolvemos, na Abracorp, um levantamento sobre ADM´s indevidas e os números assustaram – em um setor cuja margem é cada vez mais estreita, pode-se imaginar o desespero.

Muitas das cias aéreas simplesmente afirmam que cumprem regras globais e que pouco podem fazer para solucionar os problemas. Isso é desconhecido do grande público corporativo, mas as regras mudam da noite para o dia. E as cias aéreas entendem que apenas e tão somente um comunicado enviado via e-mail já é suficiente para afirmar que a agência foi avisada. Fazendo uma exagerada analogia, é como se o Detran alterasse, subitamente, as regras de trânsito e avisasse, pela internet, novos limites de velocidade para multas e as mãos das ruas, por exemplo. Simples assim.

Não há sequer uma padronização nas regras e penalidades, nem mesmo dentro das alianças globais como Star  Alliance, Oneworld ou Sky Team. Para piorar, às vezes até dentro de empresas que pertencem a um mesmo grupo econômico, há diferenças. As mudanças são tão constantes que nem mesmo os funcionários das cias aéreas sabem explicar ou estão atualizados com as regras. Algumas cias aéreas nem sequer traduzem para o português essas regras. Compreensível, uma vez que, com estruturas de atendimento cada vez mais enxutas, a verificação disso não é feita pela cia aérea, mas, sim, por empresas, como a Accelia, que faz auditoria nos bilhetes emitidos em busca de erros de emissão e é remunerada por erro detectado. Aliás, é importante citar que, no que diz respeito ao “custo” dessa auditoria terceirizada, as cias aéreas o repassam à agência na forma de taxa.

Antes que alguém venha comentar que estamos nos fazendo de vítimas, esclarecemos que não somos contrários à penalização dos erros. Somos contra, sim, as centenas de regras criadas pelas cias aéreas, que, diante da velocidade e constância nas alterações, induzem ao erro.

Isso tudo ocorre por não ter o setor, hoje, mecanismos de defesa para combater esse tipo de ação por parte das cias aéreas ou por órgãos reguladores. Ouse a agência não pagar a ADM e ela estará com sinal de emissão suspenso. Mas trabalhamos para que isso mude. E esta realidade há de mudar, com certeza, para um modelo, no mínimo, coerente. Eu pergunto: Por que a cia aérea tem sempre razão?

Edmar Bull